Σοκ και ανατριχίλα προκαλεί έγγραφο του ΟΣΕ από τον Νοέμβριο του 2022, δηλαδή μόλις τρεις μήνες πριν από το φονικό δυστύχημα στα Τέμπη, με το οποίο ο ίδιος ο Οργανισμός ομολογεί… άθελά του τα τεράστια κενά ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο!
Ο ΟΣΕ με το συγκεκριμένο έγγραφο- εξώδικο προς τους συνδικαλιστές εκπροσώπους των υπαλλήλων, το οποίο παρουσιάζει σήμερα το enikos.gr, επιχειρεί να δώσει απαντήσεις στα όσα τόνιζαν σε εξώδικό τους οι υπάλληλοι των σιδηροδρόμων για την κάκιστη και επικίνδυνη για την ανθρώπινη ζωή κατάσταση του δικτύου.
Η ομολογία του ΟΣΕ για συστήματα που καταστράφηκαν πριν από 10 χρόνια και δεν αποκαταστάθηκαν
Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από το σχετικό έγγραφο με ημερομηνία 8 Νοεμβρίου 2022, στις αιτιάσεις των συνδικαλιστών για «μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης» ο Οργανισμός απαντά πως «υπάρχουν σε πλήρη εξέλιξη οι εργασίες της 717 σύμβασης που προβλέπεται να ολοκληρωθούν το α’ τετράμηνο του 2023. Προγραμματίζεται ο διαγωνισμός για την ανάταξη Σηματοδότησης και Τηλεδιοίκησης τμήματος που έχει πλήρως καταστραφεί λόγω εκτεταμένων δολιοφθορών και κλοπών, οι οποίες έχουν λάβει χώρα το διάστημα 2011-2013 και την μη έγκαιρη αποκατάστασή τους λόγω έλλειψης προγραμματισμού και χρηματοδότησης».
Σε άλλο σημείο του εξώδικου, στις επισημάνσεις των υπαλλήλων ότι «δεν λειτουργεί το σύστημα ETCS, του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος» ο Οργανισμός απαντά: «ο παρατρόχιος εξοπλισμός σταδιακά παραδίδεται προς χρήση .. εκκρεμεί και πρέπει να διασφαλιστεί η λειτουργικότητα του επιτρόχιου εξοπλισμού των συρμών», δηλαδή και αυτό το σύστημα θα το ενεργοποιούσε ο ΟΣΕ κάποια στιγμή … στο μέλλον!
Πώς παραδέχεται ο ΟΣΕ τα τρία περιστατικά εκτροχιασμών πριν από τα Τέμπη
Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, μάλιστα, παραδέχεται και τα περιστατικά «τριών εκτροχιασμών που έγιναν μέσα σε διάστημα 2 μηνών», τα οποία και αναδεικνύουν οι συνδικαλιστές, λέγοντας επί της ουσίας πως ευθύνονται για αυτά οι ίδιοι οι υπάλληλοι: Όπως αναφέρει ο Οργανισμός «όλα τα περιστατικά έλαβαν χώρα σε δίκτυο που λειτουργεί τόσο η Σηματοδότηση όσο και η Τηλεδιοίκηση και οφείλονται σε εσφαλμένο χειρισμό από ανθρώπινο λάθος»
Τα όσα αποτυπώνονται στο έγγραφο με φόντο και το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη είναι ανατριχιαστικά: Ο Οργανισμός επί της ουσίας παραδέχεται όλα τα κενά ασφαλείας που υπάρχουν στο δίκτυο, μιλά για ανθρώπινα λάθη αναφερόμενος στα αλλεπάλληλα συμβάντα εκτροχιασμών και απλά παραπέμπει στο .. μέλλον για την εύρυθμη λειτουργία του δικτύου!
Ζητούσαν από τους εργαζομένους υψηλές ταχύτητες με ελλιπή συστήματα ασφαλείας
Και το κερασάκι στην τούρτα το βάζει μια άλλη καταγγελία των εργαζομένων που επίσης φέρνει στο φως της δημοσιότητας το enikos.gr. Όπως προκύπτει από άλλο εξώδικο των εργαζομένων που απευθύνεται πως την ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι συνδικαλιστές «έχετε την πρόθεση να προβείτε σε αύξηση του μέγιστου ορίου ταχύτητας των αμαξοστοιχιών στο τμήμα Κιάτο – Λιόσια από 115 χλμ σε 160 χλμ .. χωρίς όμως προηγουμένως να έχετε φροντίσει να προβείτε στην ενεργοποίηση του συστήματος τηλεδιοίκησης (δηλαδή αυτόματης φωτοσήμανσης)».
Με άλλα λόγια οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι όχι μόνον απαιτούσαν να λειτουργούν τα τρένα με σοβαρές ελλείψεις σε επίπεδο ασφάλειας … αλλά ταυτόχρονα ζητούσαν από τους μηχανοδηγούς να ανεβάζουν ακόμη περισσότερο τις ταχύτητες στα δρομολόγια.
Τι προβλέπει η περιβόητη εργολαβία 717
Η σύμβαση, που αφορά σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση σε τμήματα του βασικού άξονα, επανενεργοποιήθηκε την άνοιξη του 2021. Δεδομένου ότι η εργολαβία 717 έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005) που αφορά στην εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System), η ολοκλήρωσή της θα ενισχύσει σημαντικά την ασφάλεια σε εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια. Η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου που αφορά στην εγκατάσταση του ETCS είναι, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το τέλος του 2023.
Ουσιαστικά, το σύστημα ETCS ( European Train Control System) -είναι το σύστημα που αναλαμβάνει τον αυτόματο έλεγχο της κυκλοφορίας των τραίνων ελέγχοντας συνεχώς την κυκλοφορία με δυνατότητα να αποτρέπει το ανθρώπινο λάθος. Το σύστημα έχει την δυνατότητα όχι μόνο να καθοδηγεί τη σηματοδότηση αλλά και σε ακραία περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν έχει τον έλεγχο του τραίνου ( λόγω κάποιας βλάβης ) και σε περίπτωση που δύο τραίνα βρεθούν στην ίδια γραμμή έχει την δυνατότητα να φρενάρει σταδιακά και τα δύο τραίνα για να αποφεύγονται τραγωδίες- είναι η βασικότερη προϋπόθεση για να «τρέξουν» πιο γρήγορα τα τρένα.
Με λίγα λόγια, επιτρέπει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος. Περιλαμβάνει, ακόμη, την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων, που μπορούμε να τα φανταστούμε σαν τα φανάρια στους δρόμους, στον θάλαμο μηχανοδήγησης με ηλεκτρονικά μέσα.
Όλα αυτά τα συστήματα ασφαλείας όμως λείπουν σήμερα και την υλοποίησή τους την πρόλαβε το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη.
Πώς θα είχε αποφευχθεί το δυστύχημα
Σηματοδότηση λειτουργεί μόνο σε ένα μικρό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός. Το ενδιαφέρον είναι πως λειτουργούσε όταν παραδόθηκε πριν από περίπου έναν χρόνο, αλλά σταδιακά τα συστήματα τέθηκαν εκτός λόγω των προβλημάτων συντήρησης ή κλοπών από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης. Παλαιοί σιδηροδρομικοί θυμούνται πως στο τμήμα που έγινε το δυστύχημα λειτουργούσε το 2013 η σηματοδότηση, αλλά από το 2014 άρχισαν τα προβλήματα.
Η τότε διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε, με την εργολαβία 717, να αναβαθμίσει τη σηματοδότηση και τα άλλα συστήματα, αλλά πέρασαν σχεδόν δέκα χρόνια χωρίς να έχει παραδοθεί το έργο. Μέχρι το 2021 το εκτελούσε η κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom και από το 2021 το έχει αναλάβει αποκλειστικά η Alstom, όπως λένε εκπρόσωποι της ελληνικής εταιρείας.
Χωρίς σηματοδότηση δεν μπορεί να λειτουργήσει και η τηλεδιοίκηση, δηλαδή η εξ αποστάσεως διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών από τα τρία κέντρα που διαθέτει ο ΟΣΕ σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη. Ούτε και το σύστημα ETCS για την ασφάλεια κυκλοφορίας, που, αν λειτουργούσε, θα ειδοποιούσε εγκαίρως πως δύο αμαξοστοιχίες κινούνταν το βράδυ της περασμένης Τρίτης στην ίδια γραμμή. Τα τελευταία χρόνια η ρύθμιση κυκλοφορίας γίνεται τοπικά, δηλαδή από λίγους σταθμάρχες και κλειδούχους που βρίσκονται στις μεγάλες πόλεις από τις οποίες διέρχεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι σταθμάρχες ρυθμίζουν την κυκλοφορία (αποφασίζουν ποιο τμήμα της διπλής γραμμής θα μονοδρομηθεί κ.λπ.) στην περιοχή ευθύνης τους, μέχρι να φτάσει ο συρμός στον επόμενο σταθμάρχη κ.λ.π.
Στις 26 Μαρτίου θα παραδιδόταν το έργο αυτόματου ελέγχου της κυκλοφορίας
Σε 20 ημέρες από σήμερα δηλαδή στις 26 Μαρτίου υπολογιζόταν πως θα παραδίδονταν μετά από 6 χρόνια και 120 χιλιόμετρα μικρότερη έκταση το κρίσιμο έργο εκσυγχρονισμού της σηματοδότησης και αυτόματου ελέγχου κυκλοφορίας στη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης που θα απέτρεπε το πολύνεκρο δυστύχημα στην Λάρισα .
Η αρχική σύμβαση για την υλοποίηση του έργου υπογράφηκε στις 26 Δεκεμβρίου του 2016. Το έργο ήταν συγχρηματοδοτούμενο από το ΕΣΠΑ 2014-2020 με συνολική δαπάνη 65,87 εκ ευρώ και είχε χρόνο ολοκλήρωσης ως την 26η Δεκεμβρίου του 2020.
Το έργο αφορούσε την ανάταξη και αναβάθμιση του υφιστάμενου συστήματος συμβατικής σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (πλην του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός) μήκους 519.4 χλμ. και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς επί του ίδιου άξονα. Ακόμη, την εγκατάσταση και προσωρινή παραλαβή του συστήματος ελέγχου -χειρισμού σηματοδότησης ETCS level 1 σε 402 χλμ. του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Ωστόσο η αρχική σύμβαση παρότι άπτονταν της ασφαλείας των μεταφορών είχε συνολικά 5 τροποποιήσεις . Μετά την αρχική της μορφή η σύμβαση τροποποιήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 2018 στις 11 Οκτωβρίου του 2018 οι αλλαγές ήταν ήσσονος σημασίας. Στην τροποποίηση που έγινε στις 25 Μαΐου 2019 λίγο πριν τις εκλογές έγιναν δύο κρίσιμες αλλαγές.
Εκτός από την νέα αύξηση του προϋπολογισμού στα 83 εκατ. ευρώ, μειώθηκε το φυσικό αντικείμενο του έργου δηλαδή εκσυγχρονισμού σιδηροδρομικών γραμμών με συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών από τα 519,4 στα 402 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής.
